盡管爭議不斷，但今年的種種跡象顯示，純電動重卡市場不斷升溫。對于動力電池企業而言，這又或成為新興可觀的細分市場。

9月24日，宇通年產6萬輛純電動商用車建設項目獲批，項目總投資21.33億元。其中，建設內容涵蓋純電動中重卡1萬輛年生產能力。彰顯了其“圍獵”純電動重卡市場的野心。

事實上，今年以來，比亞迪、中國重汽、大運汽車、高邁新能源等整車企業的純電動重卡產品已相繼在國內交付并開啟試運營。這意味著，國內純電動重卡的商業化應用進程已經邁開實際性的一步。

除了上述企業外，包括安徽華菱、南京金龍、中聯重科、東風、一汽解放、陜汽、徐州徐工、湖北三環、中航長征等商用車企已經提前布局推廣純電動重卡。

動力電池方面，包括比亞迪、力神、寧德時代、南京創源、億緯鋰能、北京國能、塔菲爾在內的動力電池企業已經提前布局，配合整車企業需求開發設計，輔助車型入圍《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

事實上，此前純電動重卡一直飽受爭議，原因在于：一方面，受制于重卡車身，裝配過多的電池會對車輛本身造成負擔，整車續航里程也難以提升；另一方面，重卡功率較大，實現電動化需要配備較大的電池組，會導致純電動重卡成本過高。

業內人士普遍認為，如今市場的轉向與起量，一是緣于日益嚴格的環保要求，特定場景的重卡市場迎來電動化替代；二是得益于磷酸鐵鋰電池在能量密度等性能方面的進一步突破，加之動力電池成本的持續下探，重卡的經濟性優勢更加凸顯。

純電動重卡市場應用前景

據了解，由于續航、充電等問題限制，目前純電動重卡在國內市場需求主要集中在兩個領域：一個是場地用車，如港口和碼頭、倉庫、鐵路站、機場以及工地內；另一個則是在固定線路上運行，如短距離城際/城市運輸和環衛等領域的牽引車、專用車。

高邁新能源董事長王建明公開表示，我國重卡年產銷量有近70萬臺的市場增量，而隨著國家對于環保要求的日益嚴格，京津冀、山東等地已禁止燃油重卡駛入港口，電動重卡替代傳統重卡將有巨大的市場空間。

不過值得注意的是，雖然港口對于純電動重卡的續航里程、價格等因素更加包容，但是實際推廣應用仍存一定難度，主要集中在場內/場外建樁、擴容改造、成本估算、費用承擔、人力效率等問題上。

相比之下，短距離城際/城市運輸以及環衛的應用場景，成為不少整車企業推廣純電動重卡的市場突破口。

比亞迪商用車事業群公關總監肖海平表示，比亞迪已經針對城市商品配送、城市建筑物流運輸、集裝箱牽引車、工程攪拌車等領域，相繼推出了電動化重卡產品。同時，比亞迪也是純電動重卡率先實現商業化與規?；\營的整車企業。

當下，為了進一步推廣純電動重卡的商業化應用，業內也在探索物流共享和“班車”模式，嘗試在兩個城市、或者多個貨運點中間建立固定的貨運路線，為兩地的企業提供運力服務。這種模式路線固定，既可以規避續航問題，便于建樁，同時可以節省效率與資源，形成較強的造血能力。

鋰電企業機會幾何

實際上，從近三批工信部公示的《道路機動車輛生產企業及產品公告》來看，純電動重卡（總質量在14噸以上）入圍的數量在不斷增多。共有16款車型入圍，其中，312批入圍車型數量最多，達到8款。

從電池配套情況來看，主要集中在磷酸鐵鋰電池。配套電池企業包括比亞迪、力神、寧德時代、南京創源、億緯鋰能、北京國能、塔菲爾等。就當前配套體系而言，市場供應格局尚未形成。

究其原因，一是由于專用車補貼大幅退坡，國內重卡大規模商業化應用尚未形成，動力電池企業更多偏向成長空間更龐大的乘用車市場，對于重卡市場處于觀望以及培育的狀態較多。二是配套純電動重卡具備一定的技術門檻。

一位動力電池企業高層表示，純電動重卡根據不同應用需求，搭載的動力電池在170-400KWh之間，無論是電池成組的一致性要求更高，難度也更大，對于安全控制的要求也更加嚴格。相比于客車，重卡的動力電池成組難度更大。

肖海平也指出，以純電動泥頭車為例，考慮到實地應用的運輸環境和使用環境更為惡劣與復雜，綜合解決續航里程、爬坡能力、涉水深度及防水性等多方面性能都有著更大難度。

從補貼情況來看，當前國家對于電動重卡的推廣力度較弱，國補最高補貼限額在10萬元，目前主要是新能源卡車整車制造企業和運營在積極推廣。

“電動重卡沒有那么多補貼，主要就是靠技術進步推動其發展。”上述高層表示，沒有高額補貼刺激，重卡生產企業以及動力電池企業反而可以靜下心來深度研究技術、積累經驗。目前純電動重卡也初步具備了與傳統重卡競爭的實力。

值得一提的是，作為新能源重卡車型的動力源，氫燃料電池是鋰電池的重要競爭對手。一方面，國家對于氫燃料汽車的支持力度較大，補貼政策明確指出，對燃料電池大中型客車、中重型貨車的50萬元/輛的補貼額度在2020年之前不退坡。

另一方面，氫燃料電池電池較鋰電池有續航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優點。長期來看，在長距離運輸方面，氫燃料電池重卡機會將更大。