在風光、儲能等新能源產業大興的局面下，電池回收也被推上了朝陽賽道的位置。它既是新能源產業閉環的最后一環，又承載著資源安全、碳減排和循環經濟的多重使命。

　　從政策方面看，電池回收相關文件也不斷發布。

　　今年2月，國務院常務會議也審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。

　　資本市場也一度把電池回收賽道視作新的淘金風口，國內外的玩家紛紛入局，試圖在這條新賽道上實現卡位。

　　從北美的Li-Cycle，到歐洲的Northvolt回收工廠，再到中國的金晟新能源、格林美、邦普科技……

　　幾乎所有新能源產業鏈的重頭企業，都在過去幾年里把回收寫進了戰略版圖。

　　其中的邏輯很簡單，隨著電池裝機量快速增長，幾年后退役潮必然到來，誰先布局誰就能在未來攫取巨大的“二次礦山”紅利。

　　再加上鋰價曾在2022年飆升至每噸60萬元的歷史高位，回收廠商拆電池、煉金屬，仿佛看到了取之不盡的財富密碼。

　　然而，現實卻遠沒有想象中美好。

　　盛名之下，其實難副

　　近兩年，無論海外還是國內，電池回收企業都在經歷同樣的困境：鋰價暴跌帶來的盈利模式坍塌，退役電池量不足導致的產能吃緊，政策兌現與融資渠道的不確定性，以及重資產投入下的現金流壓力。

　　最近一段時間，國內外相關領域的明星企業開始接連爆雷。

　　有著“北美電池回收之王”之稱的Li-Cycle公司，一度擁有20億美元估值，背靠拜登政府的氣候政策扶持，并拿到超過4億美元的美國能源部貸款意向支持。但在短短兩年內，其核心項目羅切斯特工廠建設成本翻倍至9.6億美元，陷入錢不到位、投不下去的困局。

　　2023年，Li-Cycle全年營收僅1830萬美元，虧損卻高達1.38億美元。2024年初，資金鏈斷裂、融資受阻，Li-Cycle只能無奈申請破產保護，北美鋰資源閉環戰略中的回收一環也只能宣告崩盤

　　高資本開支、慢兌現的補貼機制、原材料價格大幅下滑，加之終端需求未如預期，這都使得Li-Cycle的技術亮點變成了財務黑洞。

　　更關鍵的是，2024年碳酸鋰價格跌破每噸6萬元，幾乎擊穿了所有回收企業的盈利底線，鎳鈷的利潤難以獨立支撐起其長期、有力發展，而再生鋰則更變得收不出利潤。

　　而在國內，被視為第三方回收龍頭的金晟新能源，同樣面臨類似處境。根據其招股書數據，2023年和2024年公司連續兩年虧損，分別為4.71億元和3.44億元，2025年上半年雖然毛利由負轉正，但凈虧仍達1.44億元。

　　換句話說，即便技術改進、產能提升、成本控制同步推進，仍難以擺脫毛利難覆蓋期間費用的基本困局

　　其中，價格是壓垮金晟的最大一根稻草。

　　2022年金晟新能源碳酸鋰平均售價高達39.6萬元/噸，到2025年上半年僅剩不到6萬元，跌幅超過80%。與此同時，其再生鎳產品毛利率僅3.2%、再生鋰更是負毛利，金晟新能源整體毛利率僅為3.5%，財報中的字眼已經由盈利能力變成了虧損控制。

　　更為棘手的是，2025年上半年其產能利用率僅為53.2%，部分產線利用率甚至跌破35%，規模效益尚未發揮就已被庫存和現金流拖住了腳。

　　此外，金晟新能源客戶結構問題也比較大。2025年上半年，其第一大客戶收入占比高達45.2%，前五大客戶合計占比達67.3%，議價權嚴重失衡。這種情況下，一旦客戶下調回收價格，企業只能被動吞下成本倒掛的苦果。

　　數據顯示，2024年中國廢舊鋰離子電池實際回收量為65.4萬噸，同比增長5%，其中回收的磷酸鐵鋰電池及廢料達到40萬噸，占比繼續提升至61.2%，三元鋰電池及廢料為24.3萬噸。

　　不難看出，回收規模雖在擴大，但價格持續下行已成更致命的變量。對企業而言，量的增長遠不及價的下跌來得刺痛。

　　困境之后，路在何方?

　　海外潰敗、國內承壓，都能說明電池回收并非想象中的印鈔機，它是一門高度依賴原材料價格曲線、需要重資產投入且回報周期較長的制造業生意。

　　當鋰價滑落、退役電池仍未集中釋放、政策紅利又未完全兌現，留給企業的就只剩賬本和現實。

　　對于這個產業來說，市場熱度是一回事，現金流安全是另一回事。講故事容易，把回收真正變成持續盈利的產業閉環，還遠未到可以高枕無憂的階段。

　　一方面，回收企業的盈利模型對原材料價格高度敏感，鋰、鎳、鈷價格一旦波動過大，利潤空間瞬間歸零，甚至變成負資產。原材料不再貴如油的時代，靠倒賣資源套利的模式已走到盡頭。

　　另一方面，等電池退役的路徑顯然太慢。當前退役電池以梯次利用為主，真正進入再生體系的量遠低于預期，導致產能空轉、庫存堆積。想靠規模撬動效益，還需要更精細的庫存管理和上游鎖量能力。

　　此外，政策支持雖在持續加碼，但兌現周期與市場預期存在錯位。無論是補貼還是綠證，落地難度都要求企業有更長的資金耐力與更清晰的產業協同戰略。

　　在此局面下，其中企業必須把回收環節做深做細，從拆解、提煉，到材料標準化再利用，每一環都要提升工藝、降低成本、提高穩定性。

　　實際上，一些企業已經在探索閉環路徑，如與正極材料、整車、儲能企業共建前后端一體化方案，實現回收、材料再造、再制造之間的協同閉環;也有玩家轉向第三方運營平臺角色，為整車廠、電池廠提供“回收-檢測-溯源-再利用”服務，靠技術能力和系統解決方案獲取穩定收入。

　　電池回收賽道的入場資格，正在從入局速度變成精細運營能力。在行業真正迎來收獲春天之前，必然會經歷漫長而艱難的寒冷冬季。