該車主表示，其利用家用充電樁為汽車充電，一度電為4毛5分錢。而根據當地規?；嚲W互動項目的V2G放電收益規則，在16時到24時，一度電可達到3元。

　　伴隨各地V2G充電樁的逐步普及，更多電動車主對于這一新興事物躍躍欲試。

　　在北京市西城區中國再保險中心B4停車場，也有一個車網互動V2G示范站，共有9臺15kW直流V2G雙向充放電樁。

　　根據此處V2G雙向充放電樁上公示的充放電價格表，在此放電每千瓦時可獲得0.7元補貼。目前，北京私人自用充電樁電費執行居民用電價格中的合表用戶電價，即0.4733元/度。以一輛電池容量52千瓦時的電動汽車為例，在扣除通勤所需電量后，假設每次放電量為30千瓦時，按照每個工作日進行1次充放電、年均250個工作日的條件來進行簡單計算，一年可獲得約1700元的凈收益。

　　不過，也有住在附近的電動車主明確表示，這點收益還不足以讓其動心?！拔腋P心頻繁充放電是否影響電池健康?！贝送猓捎赩2G雙向充放電樁目前數量有限，對于更多車主來說，時間成本也是影響其參與其中的重要原因。

　　V2G，到底是啥?

　　所謂V2G(Vehicle-to-Grid)，也即車網互動，主要包括智能有序充電和反向放電，通過能源交互模式，實現電動車與電網之間的雙向能量流動。新能源汽車車主可以在低谷期充電儲能，在用電高峰時“放電賣電”，利用峰谷電價差賺取收益。

　　在2025中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，全國政協常委、清華大學教授歐陽明高在主旨演講中表示，電動汽車將實現充電免費甚至成為賺錢工具、純電動車將占據市場絕對主體地位，同時，車網互動領域實則是一塊尚未被充分開墾的價值高地。

　　歐陽明高表示，目前，車用磷酸鐵鋰電池衰減到70%，一般可滿充滿放循環3000次，日歷壽命一般10至15年。按單次續航500公里計算，500次循環可滿足一般家用轎車10至15年、最高25萬公里的總里程，富余的2500次循環電池包(按70千瓦時)，最大可儲能“炒電”近15萬度。

　　“隨著綠電逐步成為電力消費主體，電動汽車將成為真正的、能效最高的新能源汽車。”歐陽明高預計，到2050年，電動汽車保有量至少3.5億輛，每輛車平均電量70千瓦時，則車載儲能容量超過240億千瓦時，與中國當前每天消費總電量相當。

　　“V2G的重要性將在短期內凸顯，有望成為中國汽車行業的熱門議題之一，其熱度或可媲美‘DeepSeek時刻’。”清華四川能源互聯網研究院光儲直柔應用技術研究所副所長李立理在中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示，“然而目前，這一新興話題仍未得到足夠關注，存在明顯的認知與重視缺口?！崩盍⒗砗粲踯嚻蠹哟髮2G領域的關注與投入，積極挖掘這一重大變革背后的機遇。

　　行業人士普遍認為，未來，削峰填谷、車網互動將逐漸成為發展趨勢。電動車主“薅”電網“羊毛”的時代，就要到了嗎?

　　試點規模正逐步擴大

　　今年4月，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布《關于公布首批車網互動規?；瘧迷圏c的通知》(以下簡稱《通知》)，經專家評審，上海、常州、合肥、淮北、廣州、深圳、?？?、重慶、昆明9個城市列入首批車網互動規?；瘧迷圏c城市，“北京市基于新型儲能的V2G車網互動協同調控試點項目”等30個項目列入車網互動規?；瘧迷圏c項目。

　　特來電新能源股份有限公司董事長于德翔表示：“未來3年是車網互動的關鍵窗口期，技術進步將聚焦3個方向——更高效的功率半導體器件、更精準的電池健康度評估算法、更開放的車-樁-網通信協議?！边@些創新若能取得突破，將顯著降低技術應用門檻。

　　車網互動的經濟性與規模關系密切。據國家發展改革委能源研究所測算，當參與車輛達到10萬輛時，單位調度成本可下降60%;達到百萬輛規模時，整體系統效益將呈現指數級增長。因此，商業模式設計必須兼顧短期可行性與長期網絡效應。

　　李立理預測，V2G未來將實現跨越式增長：2030年，常態化放電的V2G車輛年銷量將突破1000萬輛;2028年起，中國新銷售車型將全面標配V2G功能。而這一變革將對電力系統產生深遠影響：2030年，V2G的削峰能力將達到2億千瓦，占全網最大負荷的10%—12%。2035年，削峰能力將提升至8億—9億千瓦，占全網最大負荷的近40%，中國電力系統短周期調峰問題將得到根本性解決(節假日調峰需求可同步覆蓋)。

　　李立理認為，隨著綠電占比提升，V2G將在“充綠電、替峰電”中發揮關鍵作用，通過電價引導、實時電力市場調控，V2G車輛將優先充入綠電，并在用電高峰時段替代燃氣發電與火電。至2030年、2035年，V2G帶來的替代減排量將分別接近6億噸、17億噸，不僅能推動汽車產業低碳化，還可助力鋼鐵、工商業等剛性負荷更多使用綠電，充分發揮儲能價值。

　　V2G，還需邁過哪些坎?

　　在李立理看來，當前V2G規模化推進的核心瓶頸集中在生產關系層面，可分為共性瓶頸與差異化瓶頸。

　　共性瓶頸首先是短期設備成本仍偏高，當前7千瓦交流充電樁成本不足1000元，而直流雙向充電樁價格曾高達1萬余元。盡管在國家試點推動下，部分地區直流雙向充電樁成本已降至5000元以下，降幅顯著，但整體成本仍處于較高水平。

　　其次是質保體系缺失，當前V2G相關電池質保標準多為8年或16萬公里，以磷酸鐵鋰乘用車為例，實際僅向用戶提供約300次循環質保，遠未釋放其3400次左右的循環左右的平均壽命潛力;更關鍵的是，用戶參與V2G時若電池出問題，需自行承擔10余萬元的更換成本，與V2G收益基本抵消，抑制了參與意愿。這兩大瓶頸本質是用戶 “缺乏保障不敢參與”，而非不愿，完善質?？纱蠓档皖檻]。

　　差異化場景瓶頸則因應用場景不同而各有側重。私人場景中，居民用電由電網直供且充電樁均配獨立電表，但車輛放電后的電量計量、結算及收益轉化無明確標準，缺乏上網電價政策支持的話，用戶放電相當于“無償供電”，商業模式不成立，配套的并網、計量、結算體系也未完善。

　　園區場景雖已實行峰谷電價，可通過“表后套利” 獲益，但車企對V2G跟進不足，缺乏適配的車與樁，洽談車位占用、電力容量調配時因 “無實際需求支撐” 難推進，且園區需 “一樁多車” 兼容，不同品牌車樁的標準兼容問題尚未解決。

　　公共場景雖因場地建設難度低成為V2G試點集中地，但實際使用率極低，核心是用戶參與成本過高：駕車到場站、等待放電的時間成本，遠超放電收益，商業可行性不足。

　　不過，即使共性瓶頸與差異化瓶頸全部解決，車網互動的“最后一公里”仍可能受阻于用戶心理這一無形屏障。調研數據顯示，72%的新能源車主對“用愛車放電”存在顧慮，排名前三的擔憂分別是：電池壽命影響(58%)、操作復雜(23%)和安全隱患(19%)。

　　“除了擔心電池壽命受到影響，其實V2G最大的成本就是時間成本，如果V2G充電樁并不在你的生活半徑之內，專程去做這件事是不劃算的?！彪妱榆囍鞲呦壬硎?，他此前也關注過V2G的新聞，但對于他來說，施行起來還是“太折騰了”。