LFP以安全、低成本、耐用等優(yōu)勢被重新推上風(fēng)口浪尖，而中國政府對關(guān)鍵正極材料制備技術(shù)實(shí)施出口限制，正使全球電池供應(yīng)鏈在技術(shù)和戰(zhàn)略層面加速分化。

　　01 從高鎳向LFP切換：通用電池戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)向

　　在傳統(tǒng)NMC(鎳鈷錳)電池因高成本與環(huán)境敏感性而面臨爭議的當(dāng)下，LFP電池因原材料成本低、安全性高、循環(huán)壽命長等特點(diǎn)被通用選為普及型電動車的主力技術(shù)方案。

　　通用計(jì)劃在2027年底前完成LFP電池組裝線的改造，并在田納西州工廠實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

　　首批搭載車型包括下一代雪佛蘭Bolt EV和部分配置的Silverado EV，其目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)單車6000美元的成本削減，這對平價電動車市場將是實(shí)質(zhì)性的推動。

　　LFP電池采用的正極材料為磷酸鐵鋰(LiFePO)，具有高熱穩(wěn)定性，即使在電池?zé)崾Э貢r也能維持相對較低的溫度上升曲線，這是其相較NMC的最大安全優(yōu)勢。

　　其理論能量密度低于NMC，但在磷酸鐵鋰電池包中通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化(如無模組CTP架構(gòu))、系統(tǒng)集成，以及整車輕量化設(shè)計(jì)，可以接近甚至實(shí)現(xiàn)300Wh/kg級別的整包性能。而從耐用性角度來看，LFP的循環(huán)壽命通常可達(dá)3000次以上，顯著高于NMC體系。

　　通用并非單純將LFP視作低端產(chǎn)品的專屬電池類型。例如，搭載LFP的Silverado EV續(xù)航仍能達(dá)到563公里，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)LFP的續(xù)航刻板印象。這得益于電池系統(tǒng)級別的優(yōu)化，包括電芯排列、熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)，以及電驅(qū)效率的持續(xù)提升。

　　更進(jìn)一步，通用還在并行研發(fā)下一代鋰電池，鋰錳富(LMR)電池是通用計(jì)劃用于2028年后全尺寸皮卡和SUV車型的關(guān)鍵技術(shù)之一，其特點(diǎn)是在保留一定高鎳能量密度的同時，通過高錳比例來降低材料成本和熱失控風(fēng)險(xiǎn)。

　　而硅基負(fù)極的研究則聚焦于提高單體電池的能量密度，其理論容量遠(yuǎn)超傳統(tǒng)石墨負(fù)極，但如何解決膨脹率高和循環(huán)壽命短等問題，仍是目前的技術(shù)難點(diǎn)。

　　通用選擇LFP路線，不僅是成本驅(qū)動，也反映出對電動車市場結(jié)構(gòu)變化的判斷。

　　北美市場的電動車滲透率正在上升，但主流消費(fèi)者對價格仍然高度敏感，尤其是次級城市與入門級車型的客戶群體。相比之下，LFP電池的降本潛力，正好為通用打開了更廣泛的市場入口。

　　從技術(shù)細(xì)節(jié)來看，LFP的優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和高循環(huán)壽命，其鐵磷氧四面體晶體結(jié)構(gòu)在高溫和長周期使用下仍能維持良好的容量保持率。

　　在安全性方面，LFP本身氧含量低，即使熱失控也不易發(fā)生劇烈反應(yīng)。同時，LFP不含鈷和鎳，規(guī)避了關(guān)鍵礦物在全球資源緊張背景下帶來的價格波動和地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。

　　能量密度略遜于NMC，但通過采用CTP(Cell to Pack)無模組設(shè)計(jì)、柔性冷卻系統(tǒng)及大電芯布置方式，仍可實(shí)現(xiàn)每輛車超500公里的續(xù)航水平，滿足多數(shù)城市通勤與中距離出行需求。尤其在SUV和皮卡等大型車種中，底盤空間較為充裕，適配LFP電池組成為可行方案。

　　02 中美技術(shù)壁壘加劇下的LFP自主路線挑戰(zhàn)

　　通用與LG新能源推進(jìn)LFP本土化之際，中國對電池正極材料技術(shù)的出口限制，2024年7月，中國政府新增對包括磷酸鐵鋰(LFP)、磷酸錳鐵鋰(LMFP)在內(nèi)的電池正極材料制備技術(shù)的出口禁令。

　　這類技術(shù)管控并非針對實(shí)物材料，而是對核心工藝方法、配方、制程參數(shù)等Know-How的出口進(jìn)行限制，其本質(zhì)是“技術(shù)主權(quán)”的再次強(qiáng)化。

　　中國在LFP技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化成熟度和專利覆蓋率上處于全球領(lǐng)先。

　　寧德時代、比亞迪、國軒高科等企業(yè)不但掌握了先進(jìn)的合成路徑和粒徑控制能力，更在前驅(qū)體純度控制、碳包覆技術(shù)、粒子單分散性、燒結(jié)溫控等方面形成了大量工程經(jīng)驗(yàn)。

　　這些技術(shù)壁壘決定了海外企業(yè)即使擁有原材料和設(shè)備，也難以快速復(fù)制中國現(xiàn)有的高性能LFP生產(chǎn)體系。

　　對于通用和LG新能源而言，要在禁令限制下完成LFP電池的本地轉(zhuǎn)化，就必須構(gòu)建獨(dú)立于中國體系的完整技術(shù)路線。涉及合成技術(shù)的自研，還包括上下游設(shè)備的匹配調(diào)試。

　　例如噴霧造粒爐、固相燒結(jié)窯、濕法涂布設(shè)備等是否能支持本地原料的一致性控制，原材料的選擇也變得更為關(guān)鍵，尤其是高純度磷酸鐵、鋰源和包覆碳源等原料的來源與質(zhì)量將直接決定電芯性能。

　　中國對電池正極材料技術(shù)出口的管控強(qiáng)化了LFP技術(shù)的戰(zhàn)略屬性。

　　通用和LG新能源雖然具備產(chǎn)線整合能力和工程制造基礎(chǔ)，但面臨關(guān)鍵工藝與經(jīng)驗(yàn)積累的差距，必須在獨(dú)立研發(fā)、原料適配和設(shè)備調(diào)試等方面逐步填補(bǔ)空白。這一過程決定了北美本土化LFP產(chǎn)業(yè)鏈的真正落地將是一個中長期挑戰(zhàn)。

　　小結(jié)

　　通用汽車押注LFP，不僅是降本提效的選擇，更是構(gòu)建電動車長期競爭力的一環(huán)。

　　從產(chǎn)品策略到工藝路線，從平臺改造到本土化組裝，其意圖是構(gòu)建覆蓋多種用戶群的電池技術(shù)組合，為下一階段的電動化競爭鋪設(shè)基礎(chǔ)。與此同時，中美技術(shù)脫鉤趨勢和材料技術(shù)出口管制，為這條路徑增添了不少不確定性。

　　在一個電池成本主導(dǎo)整車售價、電池安全關(guān)系到品牌口碑的時代，自主掌握電池制造能力、工藝技術(shù)和供應(yīng)鏈組織能力，正成為全球車企繞不開的基本盤。