6月10日晚開始，以中國一汽、東風集團、長安汽車、廣汽集團、上汽集團等大型央國企為引領，聯合吉利、比亞迪、理想、蔚來等民企與新勢力，共計17家主流車企集體發聲響應國家政策，鄭重承諾將供應商付款賬期嚴格限制在60天以內。

　　工業和信息化部對此給予高度贊賞。

　　隨后幾天，多家主機廠商承諾在60天內向經銷商支付銷售獎勵及返利，目前承諾的廠商包括廣汽集團、寶馬、北汽新能源、上汽通用、一汽奧迪和悅達起亞等。

　　關鍵時刻，央國企擔當起了壓艙石角色，為深陷內卷泥潭的中國汽車行業注入穩定預期。

　　為何推出60天賬期?

　　賬期本應是商業交易中的潤滑劑，幫助平衡供需雙方的現金流和風險。然而，當前國內汽車行業中，這一機制卻嚴重失衡，演變為遠超國際常規水平的超長賬期、甚至存在惡意拖欠現象。

　　根據2024年報數據，像小鵬(232.79天)、東風(226天)、長安(204.54天)、蔚來(194.93天)等主流車企的賬期普遍在100-230天，即使是賬期較短的北汽(83天)、極氪(75天)，也超過了60天的承諾。?

　　相比之下，以效率著稱的豐田、本田等國際車企與核心供應商的賬期通常在30-60天左右，歐洲大型車企也多在60-90天區間。國內車企平均賬期明顯高于國際水平。

　　這種超長賬期的致命傷害，已經在汽車行業的上游供應商中顯現出來了。

　　以國內智能座艙頭部供應商博泰車聯網為例，對于智能座艙這類受上下游雙重擠壓、客戶依賴度高且本身利潤微薄的環節，面對整車廠延長賬期的要求幾乎沒有議價能力。

　　招股書顯示，2024年博泰凈虧損達到5.41億元，公司表示主要由于確認應收一名OEM客戶貿易應收款項減值虧損增加，同時還面臨與多名客戶延遲付款及拖欠有關的信貸風險。2022-2024年，公司的貿易應收款項分別為4.19億元、6.2億元和11.25億元，貿易應收款項周轉天數分別為91天、127天及125天。

　　可能有人想問，公司就不能提高一下產品競爭力，爭取賣出更高的價格嗎?

　　博泰也不是沒有這個想法的，每年拿出了20%左右的研發費用率，在行業內也是相當高了。但在經營現金流連續3年為負的情況下，公司想要燒錢搞研發更是難上加難。

　　長期賬的另一大傷害也顯露出來了，不僅會讓企業現金流斷裂面臨破產風險，也讓本土核心技術創新受阻。

　　中國智駕芯片企業黑芝麻智能也深受其害，雖然2024年實現盈利，但私營客戶應收賬款周轉天數仍高達211天，導致經營現金流持續為負(2024年達-11.9億元)，嚴重制約了其研發投入和量產能力。

　　而汽車行業近幾年來一直處于極度“內卷”狀態，競爭白熱化。不久前的重慶車展上，幾家自主品牌，又開啟了一場激烈的輿論戰。

　　隨著價格戰、口水戰不斷演繹，惡性競爭不斷加劇。對資金鏈本就脆弱的中小企業而言，過長的回款等待無異于套在脖頸上的絞索，不僅加劇現金流壓力，迫使企業背負高成本融資，更會侵蝕其生存根基，最終動搖整個商業生態的健康發展根基。

　　央國企是壓艙石

　　在行業秩序混亂的背景下，急需擁有足夠體量和公信力的“帶頭大哥”率先破局，將行業拉回正常發展軌道。

　　為什么是央企國企率先行動?一方面央企直接受國資委的監管、地方國企需服務區域經濟，另一方面，央企國企擁有龐大合資體系、相對規范的內部風控。央企國企憑借其國家背書和市場地位，在遵守法規、履行社會責任方面存在著天然優勢和責任擔當。

　　可以說在這特殊時期，央國企在維護行業秩序和健康發展方面起到了關鍵作用。

　　以往在追求變革運營活絡的民企面前，央國企給人的感覺總是效率低下又龐大笨拙。但行業亂象頻發時，其相對穩健、低調的形象在此刻成為正面標桿，擁有重塑秩序的領導力。

　　嚴格執行60天賬期這項規定，對行業的影響也是深遠和復雜的。

　　短期來看，對汽車行業供應鏈有著立竿見影的積極影響。若嚴格執行，賬期從200+天縮短至60天，意味著供應商的資金周轉效率提升3倍以上。這將立即緩解其短期償債壓力，降低融資成本和經營風險。

　　回了血的供應商，投資意愿也會回升，預期穩定也能保障創新。而供應鏈穩定性也會進一步提升，保障整車廠生產計劃和交付節奏。特別是在產能爬坡或新產品上市的關鍵期，意義重大。

　　另外，扭轉汽車行業“壓榨供應商”的負面形象，也會提升整個產業鏈的吸引力和投資者信心。

　　凡事都有兩面，車企會面臨更多的挑戰與陣痛。

　　首當其沖就是短期財務壓力陡增，尤其部分新勢力和財務緊張的玩家，營運資本需求激增。很可能會需要增加短期融資，導致利息支出上升。同時也會加速行業分化和洗牌，財務狀況不佳、過度依賴融資或激進擴張的車企，生存壓力劇增，可能被迫退出或被整合。

　　長期來看，重塑健康、協作、創新的“整零”關系，為產業高質量發展筑基。

　　央國企的挑戰

　　機制優勢讓央國企服從監管，并擁有承擔社會責任的執行力。但另一邊卻是殘酷的市場現實，在新能源汽車行業這樣一個高度市場化的階段，央國企到底該如何面對未來?

　　首當其沖的問題就是，曾經的利潤奶牛合資品牌，均面臨著斷奶之痛。2024年，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽本田、東風日產等合資品牌在2024年的銷量均出現下滑。同時伴隨著利潤的大幅縮水，上汽集團凈利潤同比下降88.19%至16.66億元，廣汽集團歸母凈利潤同比比下降81.4%至8.24億元。

　　僅為數不多的合資品牌實現了增長，比如一汽豐田全年銷量80萬輛，同比增長0.23%，從整個合資市場的行情來看，這份微增顯得難能可貴。

　　在新能源轉型中，如何打造有競爭力的自主新能源品牌并實現盈利，成了央國車企們生死攸關的課題。

　　簡單列舉一下這些車二代品牌：在三大央企里，一汽有紅旗和奔騰、東風有嵐圖、長安則是深藍和阿維塔;而國企中，廣汽的埃安和昊鉑、上汽的智己等等。

　　業內有一個共識，車企的生死線保底是每年30萬輛，也就是每月2.5-3萬輛實現盈虧平衡。

　　除了埃安靠著網約車、低價車沖量，去年賣出去了37.5萬輛，達到了及格線，但前景也并不明朗，這個銷量較2023年的銷量巔峰下降21.9%。

　　其他幾個品牌銷量均不高，深藍主打15萬級的中端車，去年銷量24.4萬輛，離及格線差了點。而四個高端品牌，阿維塔(7.36萬輛)、嵐圖(8.57萬輛)、智己(6.55萬輛)、昊鉑(1.97萬輛)，2024年合計銷量不足25萬輛，新能源業務未達規模效應。

　　面臨虧損就是理所當然的，比如2024年長安汽車旗下深藍、阿維塔合計虧損超55億元。反觀新勢力們先一步迎來了盈利的曙光，理想連續兩年實現盈利、賽力斯扭虧為盈、零跑也在去年第四季度實現首次單季盈利。

　　國有車企轉型落后的原因，還是缺乏創新文化與機制。相比互聯網基因濃厚的民企新勢力，央企國企在吸引頂尖技術人才、容忍試錯、鼓勵顛覆式創新方面仍有差距，需要深層次的混合所有制改革或市場化機制突破。

　　很明顯，對市場的響應速度一直是央國車企們造車的短板，新勢力車企可以面對消費者快速變化的需求快速迭代，最典型的就是理想的成功，靠著家用這個賽道闖了出來，背后是對用戶需求的深度體察和及時反饋。而央企國企在決策流程、組織架構、激勵機制上的僵化一直是致命傷。

　　但國有車企的出路也不該是完全效仿新勢力，其背后有著國有資源的托舉，應該承擔起民企不愿也無力承擔的責任，比如車規芯片等卡脖子技術的自主供給、以及這次維持供應鏈在價格戰中的基本生存線。

　　國有車企不必成為特斯拉，但需在堅守責任底線的同時，通過機制創新實現“國家隊”的重構升級。至于體制優勢與市場效率如何平衡，可能是其永恒的命題。