盡管在技術領域爭議不斷，但關于新能源汽車發展中占據核心角色的動力電池，業內看法相對統一：固態電池是終極解決方案。2024年以來，越來越多車企加碼這一領域。按照行業預測，固態電池真正實現量產裝車的時間節點或在2027年。而在此之前，鋰電池的技術迭代并未放緩，仍在不斷加速推陳出新。

2月，寶馬集團寶馬第六代eDrive電驅技術正式亮相。這代動力電池首次創新使用大圓柱電芯，具有46毫米標準直徑、95毫米和120毫米兩種高度。同時，第六代動力電池將采用全新的800V高壓平臺，可實現快充10分鐘續航增加300公里。與前代相比，第六代大圓柱電芯的能量密度提高20%，續航里程提升30%，充電速度提升30%。

按照寶馬集團負責采購和供應商網絡的董事普斯特所說，這是一次革命性創新，將再次夯實寶馬在電動化領域的優勢地位。

按照規劃，比亞迪具有革命性的第二代刀片電池也將在今年上半年推出。其中比較關鍵的指標是，單車的續航里程能夠超過1000公里，提升電池的使用壽命，以及繼續保持LFP磷酸鐵鋰電池安全、穩定、低成本等優點之后，進一步在能量密度上接近高端三元鋰電池的表現。?去年6月，吉利汽車正式發布自研自產的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。相比以往行業中的“長刀電池”，神盾短刀電池在安全性能、循環壽命、快充能力和低溫放電等方面，具有顯著優勢。在進軍固態電池的同時，車企們在鋰電池領域的較量愈發激烈，每家企業都試圖在充電倍率、安全性能、循環壽命等維度之間找到最佳平衡點的基礎上，實現更多突破，以期在電動車正式進入超長續航階段之前，贏得更多用戶。

技術迭代

能量密度是衡量動力電池性能的重要指標，簡單來說，它指的是單位重量或體積的電池所能儲存的能量。

電動車市場主流的動力電池是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池：三元鋰電池能量密度高，但耐高溫性能差;磷酸鐵鋰電池安全性高，但能量密度上限低。

磷酸鐵鋰電池能量密度一般為100—160Wh/kg，三元鋰電池能量密度通常為150—350Wh/kg，固態電池能量密度則為400—900Wh/kg。

從目前情況來看，寧德時代麒麟電池的能量密度為255Wh/kg，比亞迪目前在產的刀片電池，系統能量密度是140Wh/kg，電芯能量密度為170Wh/kg，而吉利神盾短刀電池電芯能量密度達到了192Wh/kg。有信息顯示，比亞迪二代刀片電池能量密度將達到190Wh/kg。寶馬此次發布的第六代動力電池并未公布具體能量密度，僅透露較前代提高20%。按照寶馬第五代動力電池包??????154Wh/kg的能量密度推算，第六代電池的能量密度或為185Wh/kg。

寶馬集團負責生產的董事諾德科沃奇認為，寶馬的優勢在于著眼“全局最優”，而非追求某些單一性能，從而忽視其他關鍵因素。新一代電池技術聚焦續航里程更高和充電速度更快這兩大核心目標。從產品力的角度出發，電池的升級遠未到盡頭，在車企競爭不斷升級的當下，除了續航和補能之外，車企比拼的空間、性能、安全乃至品牌，都可以從電池上找到解法。比如，性能方面，極氪的金磚電池3秒脈沖放電倍率最高可達16C，巨大的瞬時能量可讓百公里加速輕松跑進3秒。

作為鋰電池行業又一重要的技術革新，超快充電池技術也備受追捧。以磷酸鐵鋰正極材料為例，一家鋰電池企業相關負責人透露：“為匹配4C快充技術需求，多家鋰電池龍頭企業已實現第三代高壓密磷酸鐵鋰的規模化量產，少數龍頭企業已具備第四代高壓密磷酸鐵鋰生產技術，并可滿足5C快充需求。”

此外，在動力電池技術迭代的同時，消費者對續航、補能、安全和回收等方面的需求推動了動力電池的技術革新。在材料和結構創新方面，如短刀電池等結構創新以及體系創新中的固態化嘗試，不僅提升了能量密度，也在一定程度上提高了安全性。熱擴散測試結果顯示，越來越多的電池能夠在測試中做到不起火，證明了中國電池安全性的不斷提升。

固態之爭

而固態電池，則被業內視為顛覆電動車的革命性技術。根本原因在于與傳統液態鋰電池相比，固態電池的優勢堪稱“降維打擊”。行業設想中的固態電池，可以破除液態電池車的里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面的桎梏。目前中國、日韓以及歐美等主流汽車企業均在全力押注這一賽道，以期取得先發優勢，這場競爭也被看做“定義未來”的權力之爭。

作為固態電池研發的“老牌玩家”，豐田在硫化物電解質領域持有全球68%的核心專利，其計劃2027—2028年量產高性能固態電池，目標續航1200公里。

韓國現代汽車集團宣布于2025年3月首次向公眾展示其全固態電動汽車電池試點生產線。

據外媒報道，梅賽德斯-奔馳于本月與美國初創公司Factorial合作，開始在道路上測試固態電池。在電池尺寸和重量不變的情況下，固態電池可使純電EQS測試車續航里程增加25%，超過1000公里，將在2030年前實現量產。

2月上旬，長安汽車宣布2025年內可實現固態電池的功能樣車首發，2027年推進全固態電池逐步量產。長安汽車的金鐘罩固態電池能量密度可達400wh/kg，滿電狀態下續航里程將超過1500公里。此外，東風嵐圖、比亞迪等車企也披露了固態電池上車或量產的時間表。除此之外，按照上汽集團的規劃，2025年，全固態電池將在上汽自主品牌實現規模搭載，預計到2026年實現量產;廣汽集團計劃2026年將全固態電池搭載于昊鉑車型;奇瑞汽車2026年全固態電池計劃上車定向運營;寧德時代作為電池行業巨頭，在研發投入和技術實力方面優勢明顯，計劃2027年小批量生產全固態電池。

不過，寧德時代董事長曾毓群此前在2024年的業績解讀會上指出，固態電池離商品化還很遠，如果以技術和制造成熟度作為評價體系(以1—9打分，1分為入門，9分為成熟)，目前整個行業只到4分的水平。工業和信息化部原部長苗圩也表示，總體來看，全固態電池還需要兩到三年才可以量產，此前部分企業宣布已經量產裝車的固態電池大部分是半固態電池。從目前全球固態電池研發進展的情況來看，固態電池技術工藝還沒有成熟，大體上2027年前后才能實現小批量生產，距離大規模的量產還需要更長的時間。

與此同時，除了技術和工藝的問題之外，成本也是固態電池能否實現大規模量產的關鍵因素。

而汽車之外，固態電池也被認為將撬動低空經濟、人形機器人及商業航天等前沿產業的萬億級市場。