有頭部企業(yè)和高校之間的合作，有產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的合作，在產(chǎn)品開發(fā)和應(yīng)用的同時，有權(quán)威的檢測機(jī)構(gòu)同步制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有國家產(chǎn)業(yè)政策的制定和指引。我覺得更難能可貴的一點(diǎn)是，在論壇上演講的這些固態(tài)電池玩家，都在主動正視當(dāng)前固態(tài)電池面臨的各種問題，并積極去找到當(dāng)前固態(tài)電池面臨的各種技術(shù)問題，產(chǎn)業(yè)問題的解決方案。

而不是無腦狂吹，把自己目前“3分熟”的固態(tài)電池產(chǎn)品說成六邊形戰(zhàn)士。整體看下來，我們目前是以過去十年打造成熟的液態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)為固態(tài)電池的發(fā)展基石，在此上進(jìn)行發(fā)力，同日韓角逐。在未來五年，我的判斷是：在固態(tài)電池領(lǐng)域，能與我們抗衡，并一決高下的只有日韓的主流電池企業(yè)。

比如LG，三星，豐田。而歐洲在此輪固態(tài)電池科技革命中，極大可能又趕不上趟了。把視野拉回當(dāng)前的歐洲本土鋰電池產(chǎn)業(yè)。以Northvolt，Britshvolt，以及Freyr等企業(yè)為代表的早期規(guī)劃的歐洲本土Giga Factory的故事，目前基本都胎死腹中。原本想靠歐盟委員會下屬的EBA250各種投資基金，以及借助中國鋰電的供應(yīng)鏈能力(設(shè)備+電芯BOM材料)，為產(chǎn)業(yè)突破口，試圖構(gòu)建歐洲本土電芯大規(guī)模制造能力的"偉大計劃“正處于崩潰的邊緣。

液態(tài)鋰電池的本土產(chǎn)業(yè)化當(dāng)前的進(jìn)展，讓加速電動化的歐洲本土車企至少在短中期內(nèi)看不到任何希望。五年之內(nèi)，基于當(dāng)前歐洲車企的動向，還是把選擇和中國，韓國頭部電池企業(yè)成立合資公司，并依賴于中韓在歐洲的電池企業(yè)產(chǎn)能，滿足自己電動化升級需求作為當(dāng)前的核心策略。但是五年之后呢?歐洲車企和鋰電產(chǎn)業(yè)界目前的動態(tài)來看，是不甘心一直依賴中韓的。他們正在嘗試?yán)霉虘B(tài)電池的這波科技革命為突破口，形成科技突圍的局面。所以我們能看到：BMW與Solid Power的合作，大眾與QS的合作，戴姆勒與Factorial engery的合作，后面可能還會有某車企與Adden energy的合作。

歐洲主流車企正在加速擁抱美國的固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)。而美國的這些固態(tài)電池企業(yè)技術(shù)主要來自哈佛和麻省兩大技術(shù)流派，當(dāng)前主要以硫化物固態(tài)電解質(zhì)，以及鋰金屬負(fù)極為主。直接選鋰金屬負(fù)極為固態(tài)電池的技術(shù)路線，在我看來，短期內(nèi)一種非常激進(jìn)的技術(shù)路線。拋開技術(shù)層面的問題，美國的這些固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)都是學(xué)院派，和歐洲一樣都嚴(yán)重缺乏產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)，甚至認(rèn)知。

你可以認(rèn)為，歐洲嘗試通過固態(tài)電池做技術(shù)或者產(chǎn)業(yè)突圍的現(xiàn)狀，到了后期大概率會僅僅停留在實(shí)驗(yàn)室技術(shù)層面，最多也只能做到B樣階段。實(shí)驗(yàn)室技術(shù)，變成工業(yè)產(chǎn)品，工業(yè)產(chǎn)品變成可以流通性價比高的商品，每個階段之間還有很長路的要走。而接近”真空“環(huán)境的歐洲本土鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，以及大規(guī)模制造工業(yè)能力的逐漸空心化，讓這種試圖借助美國固態(tài)電池技術(shù)，做產(chǎn)業(yè)技術(shù)突圍的野望，變得那么遙不可及，最終大概率會失敗。所以我的判斷：固態(tài)電池這波科技革命，歐洲又趕不上趟了。