全球范圍內，各國政府紛紛出臺政策，鼓勵自動駕駛技術的研發與測試，為產業發展亮起綠燈;海量資本如潮水般涌入，催生出無數專注于自動駕駛技術的初創企業與創新項目;消費者對出行體驗的期待值也不斷攀升，渴望雙手雙腳從駕駛中解放，盡享輕松愜意的通勤與旅途。

　　過去的一年無疑是智能駕駛行業的“里程碑”之年。武漢街頭的“蘿卜快跑”進入公眾視野，特斯拉的無人駕駛出租車Robotaxi揭開了神秘面紗，中美企業在智能駕駛賽道上競相角逐。速騰聚創、地平線、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等企業紛紛搶灘上市，大量資本涌入智能駕駛行業，行業的“爆發式發展”已成共識。

　　2024年，中國工業和信息化部等部門宣布，北京、上海、廣州等7個城市啟動智能網聯汽車準入和上路試點，比亞迪、蔚來等9家企業入選L3級自動駕駛技術試點計劃。這些企業將在乘用車、客車和貨車領域展開試點，目標是完善技術規范和法規。

　　2025年，多項關于自動駕駛的法律法規也將落地，其中，L3級自動駕駛成為關注的焦點。2025年，智能駕駛產業仍將是高速增長的一年。

　　01

　　什么是L3自動駕駛?

　　自動駕駛技術近年來成為全球汽車行業的熱點話題，而L3自動駕駛作為其中的重要里程碑，正在逐步從概念走向現實。要理解L3自動駕駛的意義，首先需要了解自動駕駛的分級標準及其背后的技術邏輯。

　　SAE International(國際自動機工程師學會)自2014年發布駕駛自動化分級標準以來，該標準已成為業內最廣泛引用的自動駕駛等級描述依據。最新版本為2021年修訂版，將駕駛自動化分為六個等級：

　　L0(無自動化)：車輛完全由人類駕駛員控制，系統僅提供基本的警告功能，如車道偏離預警。

　　L1(駕駛輔助)：車輛具備單一功能的自動化，如自適應巡航控制(ACC)或車道保持輔助(LKA)，但駕駛員仍需全程監控車輛。

　　L2(部分自動化)：車輛能夠同時控制多個功能，如加速、制動和轉向，但駕駛員仍需隨時準備接管車輛。

　　L3(有條件自動化)：在特定條件下，車輛能夠完全自主駕駛，駕駛員可以在系統請求時接管車輛。L3的關鍵特點是“有條件”，即在特定場景(如高速公路)下，系統可以完全接管駕駛任務。

　　L4(高度自動化)：車輛在大多數條件下能夠完全自主駕駛，無需人類干預，但在極端情況下仍可能需要人類接管。

　　L5(完全自動化)：車輛在所有條件下都能完全自主駕駛，無需人類干預。

　　L3自動駕駛被認為是“人機共駕”的轉折點，因為它首次允許駕駛員在特定條件下將駕駛任務完全交給車輛。然而，L3也對系統的可靠性和安全性提出了更高的要求，尤其是在系統請求人類接管時的過渡階段。

　　L3自動駕駛的實現依賴于多種技術的協同工作，包括傳感器、算法和計算平臺。其中，算力是支撐L3自動駕駛的核心要素之一。L3自動駕駛的算力需求通常在30 TOPS以上，而L4和L5的算力需求則可能達到數百甚至上千TOPS。因此，算力成為L3自動駕駛落地的關鍵瓶頸之一。

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　　L3自動駕駛國標落地，政策先行

　　L3自動駕駛的落地不僅需要技術的突破，還需要政策法規的支持。近年來，中國在自動駕駛領域的政策制定和標準建設方面走在了全球前列，為L3自動駕駛的商用化鋪平了道路。

　　2024年，中國發布了《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》(GB/T 44721-2024)，這是中國首個針對自動駕駛系統的國家標準。該標準規定了 L3 級及以上自動駕駛系統(ADS)的總體要求、動態駕駛任務執行、動態駕駛任務后援、人機交互等內容。

　　這一國家標準的發布為L3自動駕駛的商用化提供了技術依據，也為車企和供應商提供了明確的研發方向。

　　除了國家標準，地方政府也在積極推動L3自動駕駛的落地。多地出臺了相關政策，為L3自動駕駛的測試和商用化提供了政策支持。

　　2024年12月31日，《北京市自動駕駛汽車條例》通過，自 2025年4月1日起施行，為 L3及以上級別自動駕駛汽車提供制度規范。該條例明確了L3自動駕駛汽車在北京市的測試和運營規則，包括測試車輛的許可條件、數據記錄要求以及事故責任劃分。條例還提出，北京市將逐步開放更多道路用于L3自動駕駛的測試和運營。

　　而就在北京《條例》通過的前一日，《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》也正式發布，將自2025年3月1日起正式施行。

　　此外，浙江省近日發布《浙江省智能網聯汽車產業發展行動方案(2025—2027年)》，旨在推動智能網聯汽車產業的高質量發展。根據該行動方案，目標到2027年，形成2至3個全球知名汽車品牌，智能網聯燃油汽車L2級以上滲透率超70%，智能網聯新能源汽車L3級以上滲透率超40%，本地配套率提高10個百分點。

　　國內首部出臺并施行的智能網聯汽車管理法規，是《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，于2022年8月1日起施行。此后近兩年半的時間，均未有城市出臺相關法規。受限于政策法規問題，各大車廠在自動駕駛技術上雖然已經成熟，但遲遲不敢投入到L3級別自動駕駛商用。

　　業內觀點認為，隨著多地相繼出臺關于L3級自動駕駛的條例，標志著政策層面對于L3級及以上自動駕駛技術的快速落地進行了有力支持和推動。這些地方政策的出臺為L3自動駕駛的落地提供了實踐基礎，也為其他地區的政策制定提供了參考。

　　03

　　L3算力需求更高，車企布局自研芯片

　　2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計這一數字到2025年可能會接近65%。智能化體驗在購車決策中的影響權重上升到14%，成為繼汽車質量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設計的權重持平，超越了品牌和價格。

　　對于自動駕駛來說，硬件是基礎，包括激光雷達傳感器、控制器等關鍵部件，特別是高性能計算芯片;軟件則是“靈魂”，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統。目前，自動駕駛已成各大車企爭奪的焦點。

　　而L3自動駕駛對算力的高需求催生了車載計算平臺的升級，而算力芯片作為計算平臺的核心，成為車企競相布局的焦點。為滿足L3自動駕駛的算力需求，越來越多的車企開始布局自研芯片，以滿足L3自動駕駛的算力需求。

　　小鵬汽車在2024年11月的“小鵬AI科技日”上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力相當于三顆英偉達Orin X芯片，綜合算力或超過750Tops，最高可運行30B參數大模型，支持2個獨立ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰。圖靈芯片號稱1顆頂3顆，1顆實現L3+高階智駕體驗，2顆實現L4自動駕駛體驗。

　　2024年7月，蔚來創始人李斌在“NIO IN 2024蔚來創新科技日”上展示了蔚來首顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031，并宣布流片成功。該芯片采用5nm車規工藝制程，有超過500億顆晶體管。李斌表示，其一顆自研芯片能實現四顆業界旗艦智能駕駛芯片(Orin)的性能。

　　2024年10月28日，吉利汽車正式發布其自研的“星辰一號”自動駕駛芯片。這款芯片采用7nm制程工藝，具備卓越的計算能力，CPU算力達到250KDMIPS，單顆NPU算力高達512TOPS，在多芯片協同工作時，最高算力可達2048TOPS。吉利計劃于2025年實現“星辰一號”芯片的量產，并在2026年廣泛應用于旗下高端車型，包括領克和銀河系列。

　　此外，有傳聞稱，比亞迪內部正在研發一種未來汽車智能駕駛的專用芯片。據悉，這是一個有著80TOPS算力的芯片，未來可能幾乎涵蓋比亞迪所有車型。比亞迪計劃未來將Orin N和地平線J6E芯片全部切換成自研的80 TOPS算力芯片。

　　理想內部也在推進自研芯片項目，代號“舒馬赫”，設計制程為5nm，由臺積電代工。近期，理想團隊內部正在調整分工，NPU負責人的權力在逐漸加強。

　　這些車企通過自研芯片，不僅提升了算力，還加強了對供應鏈的掌控，降低了對外部供應商的依賴。

　　車企自研芯片的意義不僅在于滿足算力需求，還在于提升技術自主性和市場競爭力。自研芯片使車企能夠根據自身需求定制芯片功能，從而更好地支持L3自動駕駛系統的開發。同時，自研芯片減少了對外部供應商的依賴，提升了供應鏈的安全性。自研芯片也為車企提供了差異化的競爭優勢。

　　L3自動駕駛的落地標志著汽車行業向智能化邁出了重要一步。在政策法規的支持下，中國車企通過自研芯片和技術創新，正在加速L3自動駕駛的商用化進程。未來，隨著技術的進一步成熟和政策的持續完善，L3自動駕駛有望在更多場景下得到廣泛應用，為消費者帶來更安全、更便捷的出行體驗。

　　不過，對中國汽車產業鏈企業來說，面臨的挑戰也是共通的，在芯片等核心環節仍然存在較大短板。2024年，國際巨頭依然主導自動駕駛芯片市場。其中英偉達以其高算力自動駕駛SoC芯片占據全球市場82.5%的份額。根據蓋世汽車的數據，英偉達的Drive Orin-X芯片裝機量155.4萬顆，市場份額達32.6%。緊隨其后的是特斯拉，盡管在中國市場FSD系統還沒有正式落地，但憑借自研的FSD芯片，裝機量101.31萬，市場份額26.8%。這兩家頭部企業加起來市場份額接近60%，頭部聚集效應明顯。