作為上海賽格電子市場內一家集成電路店鋪的銷售經理，陳佳每天的主要工作是了解客戶購買意向、報價問詢，以及跟進后續交易等事務。比起市場之前的高價求“芯”，她更喜歡最近的芯片市場，因為“有貨可拿，有貨可發”。

　　位于芯片生產端的王娜感受則相對復雜一些。最近，她開始感受到這個行業的熱度正在下降。“我的工作和芯片測驗、研發相關，最明顯的就是進入6月以后，我們不再加班了。以前，我們基本是每天連軸轉。在高興的同時收入也會受到影響。” 王娜說。

　　不管銷售一線的陳佳亦或是生產前沿的王娜，她們的感受似乎都指向一個情況： 一“芯”難求的局面似乎已經過去。事實上，近期不少半導體行業的公司也出現了減產或是砍單的現象。種種跡象之下，長達兩年的“芯片荒”終于要得到緩解了嗎?

　　有芯片價格下跌8成

　　8個月的時間，從3500元的高位下滑至671元，L9369-TR型芯片的降價幅度為80.8%。

　　“我們的報價是跟著市場行情走的。從今年6月開始，這類貨突然瘋狂降價。4~5月的時候，我們報價還在2千元左右。”陳佳說。

　　出于謹慎，陳佳也向記者強調，芯片的價格每天還是在波動的，最后的成交價還是需要依靠當天的市場情況來報價。另一位芯片銷售經理則告訴記者：“汽車芯片的上午價格和下午價格都有可能是不一樣的，市場還是在波動之中。”

　　事實上，芯片迭代升級很快。記者了解到，5~6年前的芯片已經較為老舊，可能會影響產品性能，客戶一般會選擇近兩三年生產的芯片。正因如此，芯片的生產年份不同，報價也不盡相同。

　　“我們家的L9369-TR型芯片有兩個年份：一批是2018年的，一批是2021年。前者售價是671元，后者售價為900元。”陳佳說，“芯片的生產年限的確是影響芯片價格的重要因素，客戶一般會擔心年份過老會出現芯片氧化的情況。2018年的芯片也算新年份的產品，參數規格都是能夠正常使用的，而且價格更有性價比。我們有兩個貨源：一個是香港，一個是從國外，但都保證是原裝正品。我們可以支持第三方檢測，假一罰十，如果有問題，我們也會承擔檢測費用。”

　　記者從另外一家電子商鋪處了解到，他們家L9369-TR型芯片的價格同樣為900元。“我們家的貨都是2020年~2021年份的，兩批貨是一樣的價格。如果需求量比較大的話可以另有優惠。最近現貨充足，價格也很便宜，發貨周期是1~2天。”該店的蔡經理告訴記者。

　　據記者了解，L9369-TR型芯片是博世ESP系統的核心芯片。根據公開數據，博世大約占據了國內汽車ESP系統70%的市場份額。去年三、四季度，L9369-TR型芯片出現高價主要是因為馬來西亞出現疫情后，意法半導體在當地的封測廠產線受到影響，進而出現了該芯片高價難求的局面。“如今隨著疫情的轉好，現在拿貨比以前容易多了。”陳佳說。

　　此外，記者在走訪中發現，降價的不止是L9369-TR型芯片，ST意法半導體旗下型號為STM32F103C8T6的芯片目前售價為21.5元，此前該芯片的價格則維持在200元的高位。回憶起這兩顆芯片的價格漲跌情況，陳佳用“離譜”來形容：“漲得離譜，跌得也離譜。”

　　6月開始出現撤單現象

　　“大概從6月中旬開始，芯片市場就慢下來了。”這是王娜近期最直觀的感受。在今年6月之前，她都處于異常忙碌的狀態，加班加點做芯片測試已經是她常態化的工作節奏。

　　“5月底的時候，還有很多芯片制造商在上調產品價格。但是到了6月中下旬，我們的不少客戶表示暫時不下單了，甚至還有客戶想要撤單。進入7月以后，市場的熱度還是在持續下降的。我們了解到的原因是市場的需求減少了，這個現象在電子消費芯片領域更加明顯。” 王娜說。

　　據記者了解，王娜公司的客戶主要是電子消費品制造商，以及部分汽車相關公司。

　　王娜所說的芯片需求減少的情況的確存在。根據中國信通院數據，中國市場6月手機出貨量約為2566.4萬部，同比下降10.4%。全球消費電子行業也顯示出承壓態勢。Counterpoint Research最新報告顯示，2022年5月，全球手機市場銷量環比下降4%，同比下降10%，至9600萬部。這也是8年來，全球智能手機月銷量第2次跌破1億部。

　　臺積電董事長劉德音不久前公開表示，由于地緣政治的不確定性，以及疫情等原因，消費電子產品的需求出現放緩跡象，智能手機、筆記本電腦和電視等領域均受到波及。終端市場的需求增速開始滑落，砍單已經成為近期芯片行業的一個常見現象。

　　公開資料顯示，高通近期將其驍龍8芯片訂單縮減了10%~15%，并計劃在今年晚些時候開始出貨驍龍8第二代芯片時，將現有驍龍8系列處理器的價格降低30%~40%;聯發科則將2022年第四季度與供應商簽訂的入門級和中端5G芯片訂單削減了30%~35%;IDM巨頭德州儀器也通知客戶，稱下半年供需失衡狀況將緩解，以電源管理芯片為首的模擬IC將面臨價格大跌。

　　不過，對王娜而言，芯片行業的輕松只是短期的。“市場行情在變，我們的研發計劃也會隨著變化。按照過往10多年的經驗，市場越是低迷，我們的研發項目越多，員工也會越忙。我們的工作是：有訂單就搞測試，沒有訂單就忙研發。”王娜說。

　　車企仍在搶芯保供

　　眼下，消費類電子芯片“讓出”產能，對于汽車行業而言將是一個好消息。早在2021年，汽車行業“芯荒”的一個重要因素就是消費類電子芯片需求高漲，各芯片廠商在高利潤的驅動下對消費類電子芯片擴產意愿更強。如今，各芯片廠商開始向汽車芯片傾斜或將在很大程度上緩解汽車產業的“芯荒”。

　　不過，考慮到生產周期等原因，目前汽車行業的“缺芯”問題還沒有十分明顯的緩解。

　　“目前，大部分芯片緩解程度比較大，但仍存在少量的芯片緊缺現象。”有威馬汽車的工作人員告訴記者。6月底，梅賽德斯-奔馳CEO康林松表示，預計芯片短缺問題會持續到2023年。甚至有消息稱，受芯片短缺影響，大眾汽車集團軟件開發部門Cariad開發延遲，導致大眾集團旗下包括奧迪、保時捷和賓利在內多個品牌全新純電動車型預計延遲發布。國際半導體產業協會(SEMI)近日也表示，全球可能到2024年都將持續面臨全球芯片短缺的問題。

　　“現在芯片生產的實際情況是，一方面芯片廠商不斷增強生產能力，生產狀況逐漸好轉;另一方面，芯片需求旺盛，還會出現供不應求的情況。”豐田采購本部長熊倉近日在股東大會上表示。

　　究其原因，上汽創新研究開發總院常務副院長蘆勇告訴記者：“芯片之傷是‘卡脖子’問題，整個(汽車)芯片應用中，自主芯片大概只占2%。”

　　不得不提的是，增長勢頭較強的新能源汽車對芯片的需求量很大。一個傳統汽車需要的芯片數量約在500~600顆，而一輛具備L2駕駛級別的高配燃油車就需要1000顆以上的芯片，智能化的新能源汽車則需要2000顆以上芯片。“未來汽車要實現智能化，就需要有高端芯片，以及電子元件元器件來進行支撐。到2030年底的時候，汽車半導體的市場規模應該會是2015年的三倍左右。”億咖通科技副總裁兼首席幕僚官周靖表示。

　　威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉就曾做估算稱：“智能電動車的芯片成本已經超過電池包。因此，單顆萬元的激光雷達很難持續熱下去。這也意味著電動車的行業賽道(競爭)從電池轉到了芯片。”

　　在這樣的情況下，芯片保供和智能化芯片研發仍是車企接下來的工作重點。

　　熊倉透露，豐田汽車采取的具體措施之一，就是增加庫存量，不讓生產受到影響;另一個措施則是建立零件廠商與芯片廠商之間的牢靠關系，讓他們能夠順利地進行生產。

　　極氪智能科技CEO安聰慧也向記者表示，極氪將與芯片廠建立良好關系，一方面是保證供應安全，另一方面又要在技術領域和芯片廠有更深度、更緊密的合作。

　　蘆勇則透露：“上汽集團成立了專門的組織來推進芯片的國產化。但芯片需要的規模比較大，不是哪一個企業或者是哪一個車廠自己的需求量就可以平攤掉芯片開發的投入。基于上汽集團需求端驅動，去年我們研發和生產了一些芯片，解決的不僅是保供問題，還有卡脖子的技術問題。”不過，對于后續的芯片供應，蘆勇持積極態度，他表示已經有越來越多的企業參與到芯片行業之中，未來兩年芯片行業將會有很大改變。