根據我國工信部、發改委和科技部于今年4月聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，今年我國新能源汽車銷量將在200萬輛。而前三季度的銷售數據也顯示我國新能源汽車市場正處于高速發展期。

從中央到地方，從業內到大眾一起為新能源汽車搖旗吶喊，但是在宏偉遠大的目標背后，是亟待解決的行業痛點。在可預見的將來，如果這些新能源汽車配套后市場服務沒有跟上，我國的新能源汽車市場很難真正做大做強。

充電樁建設嚴重不匹配

截至今年6月底，我國新能源汽車保有量突破了120萬輛，“車樁比”才達到了4:1的水平。相比較新能源汽車的銷量，充電樁建設步伐嚴重滯后，并且已經成為我國新能源產業整體發展的重大阻礙。

目前，國家政策傾斜，陸續頒布了諸多鼓勵政策促進充電樁行業發展。例如，北京市政府就在今年出臺《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設施做出了明確的量化要求。

但是，充電樁的建設和運營不光涉及到企業自身，還牽扯到土地、規劃、發改、安監等多個部門管理，協調難度大，加之項目前期投資大，回報周期長，沒有形成有效的運營模式，不利于充電設施建設。

目前國家電網已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態。比如其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。而目前大部分車企只是在自己產地建立個別公共充電設施，諸如比亞迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一個充電站。沒有形成明晰的商業運作模式，也是阻礙充電樁建設的重要原因。

動力電池回收亂象頻發，標準、監管尚未跟上

對于消費電子設備上的鋰電池及鉛酸電池，國內法規對電池回收企業有嚴格規定，相關公司需要申請許可證才能從事廢舊電池回收和處理。但由于技術和資金所限，真正具有資質的企業并不多。相反，許多個人和無資質企業，不僅技術落后，而且在處理過程中不顧環境污染任意排放。特別是在原本意在將動力電池資源“吃干榨凈”的梯次利用方面，就有一些所謂的貿易商以高價向整車廠購買動力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。不僅擾亂了動力電池回收市場，還造成了極大的安全隱患。

因此，主管部門需要出臺相關標準，引導車主將電池交歸正規處理企業，以恰當手段進行處理。加強對回收環節的管理，應當成為整個動力電池管理體系建設當中的第一位。而對于這一點，國家尚未出臺有效措施。

最后在成本方面，動力電池回收這樁生意本身還未實現盈利。有媒體引用電動汽車百人會的說法，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。

評估體系不完善，二手市場完善有難度

“只有成熟的二手車市場，才會有成熟的新車市場。”對于新車與二手車兩個市場之間的關系，有業界人士提出了這樣的判斷。而對于新能源汽車來說，成熟的二手車市場距離真正完善尚有較大距離，而造成這一現象的原因主要有三點。

首先，新能源汽車的市場保有率還太低。當前，我國新能源汽車保有量才剛剛突破120萬輛，相比較每年超過2000萬輛的新車市場而言還遠談不上成氣候。雖然，第一批新能源汽車已經進入置換期，但并不是所有新能源車主都選擇同時賣車。因此，對于新能源汽車的評估鑒定體系很難建立。

其次，新能源汽車技術迭代太快，增加了車輛估值的難度。每年，動力電池能量密度都存在較大的提升幅度。在去年，磷酸鐵鋰電池尚被搭載在新車上，而今年三元鋰電池已經成為主流。而先前技術被淘汰得越快，其價值也越低。因此，新能源二手車很不好估價。在利潤無法計算且存在風險的情況下，二手車商不愿收車。即使收車，車尚也會使勁壓價，這反過來也打擊了車主的賣車積極性，市場很難成熟。

最后，電池的衰減問題對二手車殘值也產生了重大影響。一輛新能源汽車的硬件成本中，動力電池最高會占據40%的比例。按照能量衰減80%便需要被淘汰來算，動力電池在汽車上的壽命只有5-8年，到期需要更換。相比之下，傳統燃油車僅發動機壽命就在15年以上，使用五年后殘值率約為60%。而在如今的市場中，新能源汽車使用一年后殘值率甚至就降到了40%。

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