作為元素周期表上的第一個元素，“氫”這個我們即熟悉又陌生的家伙，在剛剛結束不久的2019年兩會上，成了熱議話題之一。而伴隨著“推動充電、加氫等設施建設”被寫入《政府工作報告》之中，氫燃料電池汽車也在我國也迎來了新的發展機遇。

優勢：車用能源的“終極形態”

氫燃料電池汽車所使用的氫能是一種二次能源，因為它可以由水制取，同時排放物也是水，所以被譽為世界上最干凈的能源。很多科學家還認為，由于氫能幾乎取之不盡用之不竭，所以將成為世界能源舞臺上一種舉足輕重的二次能源。

而相比目前常見的傳統燃油車和純電動車，氫燃料電池汽車也具有十足的優勢。和傳統燃油車比，它在排放上可以做到真正的零碳排放，具有節能減排的屬性。和純電動車相比，又具備加氫快，續航強的優勢，同時還不用擔心未來鋰電池的處理問題。

可以說，氫燃料電池汽車既解決了傳統燃油車對環境的影響，又解決了純電動汽車的里程焦慮以及充電時間過長的等問題。因此，氫燃料電池也被譽為車用能源的“終極形式”。

現狀：我國氫能產業發展并不慢

雖然氫能首次被寫入《政府工作報告》之中，但事實上，我國氫燃料電池汽車的發展并沒有想象中的那么滯后。

政策層面上，早在本世紀初，我國就在“863計劃電動汽車重大專項”項目中，將燃料電池汽車的發展提上了議程，這其中便包含了氫燃料電池汽車。

近幾年來，隨著氫能技術產業的逐漸成熟，國家更是加大了扶持力度。從2015年開始，《中國制造2025》、《國家創新驅動發展戰略綱要》、《汽車產業中長期發展規劃》、《節能與新能源汽車技術路線圖》、《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》、《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》等重要戰略規劃中，都先后將氫燃料電池汽車列為需要大力發展的產業。

與此同時，在《能源技術革命創新行動計劃(2016-2030年)》中的15項重點領域之中，氫燃料電池技術也是位列其一。2016年發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》中，更是進一步描繪了中國氫能產業的發展路線圖，預計到2030年采用氫燃料電池的車輛將達到二百萬輛，加氫站數量達到一千座，行業產值突破一萬億元。

產業層面上，隨著多項產業政策和規劃的實施，我國氫能產業已經初見成效，形成了覆蓋全國的七大氫能產業集群，并且一些采用氫燃料電池的商用車已在上海、鄭州等十余地實現了商業化運營。一向是新能源應用示范田的海南省，更是在今年3月5號印發實施了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，明確提出推進加氫站基礎設施、氫能示范園區建設。

技術層面上，我國也已經儲備一定的相關技術，其中包括燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成以及氫能基礎設施等核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了百輛級燃料電池動力系統與整車的生產能力。

問題：商業化有距離，技術有瓶頸

綜合來看，我國氫能產業不但有政策支持，技術上也有儲備，并且在整個產業鏈中均有不少優質企業，同時掌握了大部分零部件的核心技術，且在制氫領域有著明顯的優勢，氫燃料電池技術的研發也在不斷深入。但業內人士認為，我國氫燃料電池汽車商業化依然較國外尚有距離，同時核心技術也存在瓶頸。

商業化方面，以日本為例。目前日本氫燃料電池車已經完成了乘用車的商業化，并且擁有96座加氫站，位居世界第一。同時豐田的氫燃料電池汽車Mirai，也已于2015年實現了量產上市。相比之下，按照發展路線圖來看，我國目前正處于燃料電池汽車商用車的商用化階段，加氫站也僅有23座，其中真正對外的僅十余座，一些只是內部站。

而核心技術方面，我國氫能產業的發展不但關鍵材料依賴進口，而且氫燃料電池總體上還處于工程化開發階段。這其中很多主要技術性能指標和國際有較大差距，關鍵技術領域所擁有的專利數目也不多，技術標準也未形成體系，成本居高不下，產品基本不具備商業化條件。就像國家節能與安全實驗室主任、清華大學教授歐陽明高說的一樣，“我國燃料電池汽車產業只是打通了技術鏈，但產業鏈基本未形成，核心產品多依賴國外。”

正因為如此，在今年的兩會上，許多相關產業的代表都提出了類似加大加氫站基礎設施建設，鼓勵燃料電池核心技術研發等建議，并希望國家可以進一步加大扶持力度，以推動氫燃料電池產業的發展。

前景：促進能源結構多樣化

可以斷定，氫燃料電池的發展將在未來幾年得到提速，甚至2019年將可能成為中國氫燃料電池車商業化的元年。但對于這一新生事物，社會上依然存在許多反對的聲音。

特別是在汽車新能源化中同樣占有重要地位的純電動車，它們支持者更是對氫燃料電池發表了自己的看法，并認為這是鋰電池和燃料電池之間的一場圣戰。比如純電動車的教父，馬斯克就曾公開發表意見，認為豐田在氫燃料電池上的戰略，是難以置信的愚蠢(incrediblydumb)。

不過豐田的回應頗有意思，雖然認為馬斯克所言極是(isright)，但也表示自己無意比較鋰電池和燃料電池的優劣，并愿意在兩個領域都有所投入。而豐田燃料電池項目的核心人物之一，開發主管廣瀨勝彥教授更是表示，不應該完全押寶氫能，相反應該建立一個可持續的，零排放的能源組合方案。

事實上，以上觀點不僅適用于企業發展，同樣適用于國家層面。比如加大氫燃料電池汽車的發展，不但會促進氫能產業的進步，開發一個超萬億產值的市場，還會有效促進我國能源結構多樣化的戰略發展，這是非常必要的。

因為我國目前的能源結構依然以煤炭為主，化石燃料處于“依賴國內開發，依靠國外進口”的階段。所以能源結構多樣化，不僅意味著我國可以減輕對單一能源的依賴性，還能防止能源供給受到干擾，并且增強能源安全，其重要性不言而喻。我們也應該看到，包括氫能在內，諸如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能甚至核聚變能等等，都將在未來的某一天成為我們身邊必不可少的能源之一。

侃車觀點

毫無疑問，未來的世界，將是一個綜合能源時代。無論傳統能源還是新能源，都應該取長補短，協同互動，氫能的發展也同樣如此。即便就氫燃料電池汽車和鋰電池汽車來看，兩者也是相互依存，而非爭鋒相對，豐田Mirai的設計圖不就是最好的證明嗎?

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